Euro NCAP: qui conduit? | Monde automobile – Championnat d’Europe 2020

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Il suffit d’allumer le téléviseur pour supposer que les voitures équipées de systèmes de conduite «autonomes» peuvent vous conduire au travail pendant que vous prenez presque littéralement une banquette arrière.

Mais en réalité, alors que les technologies d'assistance à la conduite aident le conducteur à maintenir une vitesse constante et à garder une distance de sécurité avec la voiture qui précède, les voitures autonomes sont encore loin d'être disponibles.

En 2018, dans le cadre de son engagement continu à évaluer de manière indépendante les avantages des nouvelles technologies de sécurité des véhicules, Euro NCAP a lancé une campagne sur la conduite assistée (DA) en plus de son système de notation par étoiles.

Ce qui a été découvert en 2018 était assez alarmant; sans l’intervention du conducteur, la plupart des systèmes «Highway Assist» testés n’ont pas réussi à faire face à des situations de conduite, même simples, dans lesquelles même un conducteur inexpérimenté serait capable de naviguer. La surveillance des conducteurs est primordiale pour assurer la sécurité des autoroutes.

Pour 2020, Euro NCAP a lancé un système de classification AD étendu et plus complet, une progression naturelle par rapport à celui réalisé en 2018, qui vise à informer les consommateurs sur les meilleurs systèmes AD actuellement disponibles et, plus important encore, à mettre en évidence leurs limites technologiques auprès des consommateurs. .

Les installations de test Euro NCAP impliquées dans le lancement comprennent Thatcham Research au Royaume-Uni, ADAC et BASt en Allemagne, UTAC Ceram en France, IDIADA en Espagne, TNO / TASS aux Pays-Bas, Asta Zero en Suède et CSI en Italie. Pour 2020, dix voitures ont été testées, dont: l'Audi Q8, la BMW Série 3, la Ford Kuga, la Mercedes GLE, la Nissan Juke, la Renault Clio, la Tesla Model 3, la Volkswagen Passat, la Volvo V60 et la Peugeot 2008.

La série de tests examine les performances des derniers systèmes «Highway Assist» des voitures dans une série de scénarios, typiques de la conduite «réelle». Les systèmes combinent le régulateur de vitesse adaptatif, le centrage de voie et les systèmes d'assistance à la vitesse et sont censés assister le conducteur dans des situations de conduite monotones sur autoroute et s'adapter aux conditions de circulation.

Les résultats notables incluent:

  • Parmi les voitures très bien classées, la Mercedes a un meilleur score dans les trois domaines d'évaluation.
  • BMW a considérablement augmenté son niveau d'assistance par rapport à la publication de 2018 tout en maintenant un équilibre entre l'engagement du conducteur et l'assistance véhicule.
  • La Tesla Model 3 a un meilleur score en assistance véhicule mais manque d'engagement du conducteur, ce qui se traduit par une notation modérée.
  • Ford montre qu'avec un Kuga de classe moyenne, un bon classement est réalisable grâce à une combinaison d'assistance au véhicule et une bonne sauvegarde de sécurité.
  • Les trois voitures équipées de systèmes d'entrée n'ont pas d'assistance d'urgence, ce qui aurait augmenté leur classement une fois marquées.

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 - Championnat d'Europe 2020

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Les voitures ont été testées sur trois critères – engagement du conducteur, assistance véhicule et sauvegarde de sécurité, où elles pouvaient marquer un maximum de 100 points pour chaque catégorie. Comme cela a été découvert lors de la campagne 2018, de bonnes performances dans un domaine ne sont pas utiles, à moins qu'elles ne s'accompagnent de bonnes performances dans l'autre. Leurs scores sur 100 les placent dans les notes d'entrée, modérée, bonne et très bonne.

Comme l'explique le secrétaire général d'Euro NCAP, Michiel van Ratingen, «l'objectif était de ne pas décourager les fabricants de développer leurs systèmes AD, nous avons donc évité de classer les systèmes comme« médiocres »et avons également gardé à l'esprit en les notant que certains fabricants créent leurs systèmes. pour des voitures moins premium que d'autres. »

Un système d'assistance de véhicule d'entrée de gamme fournit généralement une assistance dans les scénarios les moins difficiles et comprend uniquement un système de base ACC et de centrage de voie, sans fonctionnalités supplémentaires.

Comparativement, très bon signifie que le véhicule est équipé de systèmes de pointe ACC et de centrage de voie avec des fonctions supplémentaires pour assister le conducteur et le maintenir engagé dans la tâche de conduite. Ces véhicules offrent également une sécurité de haut niveau dans des scénarios difficiles, en utilisant le jeu de capteurs étendu dont ces véhicules sont équipés, ce qui signifie que dans le cas d'un conducteur insensible, la voiture serait en mesure de trouver la solution la meilleure et la plus sûre.

La bonne nouvelle est que depuis les tests de 2018, Euro NCAP a repéré des différences notables et des améliorations dans plusieurs critères de certains fabricants de systèmes AD, malgré une commercialisation trompeuse des systèmes, dont nous parlerons plus en détail plus tard.

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Selon NCAP, ce qui fait un bon système AD, c'est un bon équilibre entre l'assistance de direction et l'intervention du conducteur. Van Ratingen explique: «Nous testons les voitures dans plusieurs scénarios très difficiles qui ne sont pas rares sur l'autoroute. Beaucoup de ces systèmes seront à eux seuls incapables de faire face aux situations présentées car ils verront l'objet trop tard pour éviter le crash. Ils ont besoin que le conducteur réagisse.

La clé est de trouver l'équilibre entre l'assistance et le maintien de l'engagement du conducteur. «Trop peu d'aide de la voiture et il y aurait peu d'avantages pour le conducteur. Trop de soutien, et le conducteur peut être amené à penser qu’il n’a pas besoin de rester attentif », déclare van Ratingen.

Cela signifie qu'avec l'augmentation des niveaux d'assistance de la voiture, il devient de plus en plus critique pour le système de s'assurer que le conducteur reste engagé dans la tâche de conduite. «Plus la voiture apporte de soutien et d'assistance au conducteur, plus le constructeur doit fournir d'efforts pour s'assurer que le conducteur est engagé», explique van Ratingen.

Lors des récents tests d'Euro NCAP, les véhicules haut de gamme, notamment BMW, Mercedes et Audi, ont montré une amélioration de l'assistance de leurs systèmes au cours des deux années, car ils ont tous fait un effort conscient pour équilibrer davantage leurs progrès avec un engagement accru du conducteur.

La BMW Série 3, par exemple, excelle dans le niveau d'assistance au véhicule avec un niveau similaire d'engagement du conducteur, ce qui se traduit par un système équilibré et performant. «Nous avons testé la Série 3 en 2018 et l'avons à nouveau testée pour constater une amélioration significative, montrant que le fabricant partageait nos préoccupations, et nous espérons que cela continuera», explique van Ratingen.

C'est une histoire similaire pour la Ford Kuga, qui est une voiture beaucoup moins chère que la Série 3, mais qui offre un bon niveau d'assistance au véhicule et d'engagement du conducteur, ce qui se traduit par un autre bon système équilibré. «Pour un SUV grand public à un prix raisonnable, le Kuga offre un système équilibré qui vise à garder le conducteur engagé dans la tâche de conduite à portée de main», déclare le directeur technique d'Euro NCAP, Richard Schram.

Bien que clairement à un prix plus élevé que le Ford, le Tesla Model 3 offre un très haut niveau d'assistance au véhicule et de sauvegarde de sécurité en cas d'urgence, mais il a été constaté qu'il prenait du retard par rapport aux systèmes d'autres fabricants en termes d'équilibrage des systèmes d'assistance au véhicule avec Engagement des chauffeurs.

Schram explique: «De bons systèmes AD devraient offrir une assistance à la direction pendant que le conducteur garde le contrôle total et travaille avec les intentions du conducteur, pas contre eux.»

NCAP dit que l'entrée de direction appliquée au volant pour annuler le système ne devrait pas donner l'impression que le conducteur se bat contre le véhicule, ce qu'il a trouvé dans le modèle 3. «Lorsque le conducteur s'éloigne du milieu de la voie, pour une raison quelconque , le système doit rester engagé mais toujours irréversible, afin de garantir un sentiment de coopération et non un transfert de contrôle. Au lieu de cela, le système de Tesla a résisté à l'action de la direction du conducteur puis s'est désengagé, limitant la conduite coopérative.

Le point principal est que le conducteur doit être engagé dans une situation donnée, «et dans le cas de toutes les voitures testées, l'engagement du conducteur n'est tout simplement pas à la hauteur», déclare van Ratingen. Mais pour exceller dans ce domaine, les systèmes doivent d’abord «voir» le conducteur et utiliser une caméra orientée vers le conducteur pour évaluer l’état de vigilance et d’engagement du conducteur.

Euro NCAP a récemment reconnu l'importance de ces systèmes de surveillance directe du conducteur (DMS) dans ses normes de sécurité révisées pour les essais de collision, qui à partir de cette année exigent que le DMS soit classé cinq étoiles. «Pour des performances plus élevées dans l'assistance aux véhicules, il est essentiel que le DMS fasse partie d'un système», déclare Schram.

Mais si certains véhicules peuvent exceller dans certains domaines et être à la traîne dans d'autres, les résultats des tests ont conclu que tout les véhicules testés ne disposent pas de ces systèmes DMS pour vraiment comprendre si le conducteur est engagé.

Schram explique: «Si le système détecte de la fatigue ou de la distraction, il doit agir en conséquence. Enfin, s'il n'y a pas de réponse du conducteur, le système doit entrer en mode d'urgence. Mais toutes les voitures que nous avons testées ne l'ont pas fait avec succès.

Marketing trompeur

Deux ans, c'est long dans le domaine de l'aide à la conduite et, depuis 2018, la technologie de chaque véhicule s'est développée. Mais il est important de répéter qu’il n’est toujours pas complètement autonome, comme le prouvent les résultats des tests les plus récents du NCAP.

Alors pourquoi certains constructeurs font-ils des déclarations aussi sensationnelles dans les médias au sujet de leurs voitures «autonomes»?

«Ce que certains fabricants disent à leurs clients est vraiment trompeur de notre point de vue», déclare Schram. «Actuellement, il n’existe pas d’automatisation complète, donc un bon nom de système ne doit pas être trompeur et doit contenir le mot« Assistance »pour identifier clairement la conception du système et son objectif d’aider le conducteur.» De plus, le nom du système ne doit jamais contenir «auto» ou faire référence à l’automatisation, mais les conclusions d’Euro NCAP ont révélé que ce n’était pas le cas.

«En fait, nous constatons toujours que de nombreux fabricants utilisent des noms qui ne sont tout simplement pas exacts, mais ils les choisissent parce qu'ils sont plus accrocheurs», déclare Schram. Le «Co-Pilot 360» de Ford en est un exemple. «Le nom ne couvre pas le contenu de ce que fait réellement le système et induit le consommateur en erreur en lui faisant croire que la voiture peut fonctionner de manière autonome, sans intervention humaine. », Explique Schram.

Le système Tesla Model 3 «Autopilot» est également mal nommé, suggère Schram, car cela implique que la voiture offre une automatisation complète. «Dans notre étude, nous avons également constaté que son matériel promotionnel suggère une automatisation où les petits caractères du manuel indiquent correctement les limites des capacités du système, de sorte que vous pouvez voir comment cela peut dérouter les consommateurs», dit-il.

En ce qui concerne les autres fabricants, le système de la Volvo V60 s'appelle Pilot Assist, ce qui, selon Schram, décrit fidèlement la fonctionnalité du système. «Au moins certains constructeurs ont bien compris, mais il ne vous reste plus qu'à regarder ProPilot de Nissan, qui est un autre nom inapproprié», déclare Schram. «Curieusement, il s'appelle Pro Pilot Assist aux États-Unis. Nissan Europe a envisagé, après notre dernière campagne en 2018, de changer de nom, mais malheureusement, nous attendons toujours. "

Les principales conclusions d’Euro NCAP issues des tests de 2020 sont les suivantes:

  • Aucune voiture sur le marché aujourd'hui n'est en mesure de fournir une autonomie totale.
  • De nombreux fabricants utilisent un marketing ou un «jargon» trompeur pour désigner leurs systèmes de publicité, faisant croire aux consommateurs qu’ils sont plus autonomes qu’ils ne le sont en réalité.
  • À l'instar de 2018, les systèmes d'assistance au conducteur disponibles aujourd'hui sont capables de prendre en charge le conducteur mais ne sont pas conçus pour prendre le contrôle complet dans toutes les situations critiques.
  • Le conducteur doit rester pleinement responsable de la conduite en toute sécurité, en utilisant les systèmes AD uniquement à titre d'assistance.
  • Utilisée correctement, cette technologie peut aider le conducteur à maintenir une distance et une vitesse de sécurité et à rester dans la voie.
  • Tous les véhicules ne disposent pas de systèmes de surveillance directe du conducteur pour vraiment comprendre si le conducteur est engagé. Pour de meilleures performances dans l'assistance au véhicule, il est essentiel que le DMS fasse partie d'un système.

La campagne 2018 a conclu que les voitures autonomes sont encore loin d'être disponibles et nous pouvons voir que l'histoire est très similaire en 2020. «Ce que nous avons constaté, c'est que les systèmes d'assistance à la conduite disponibles sont capables de soutenir le conducteur mais ne sont pas du tout capables ni conçu pour prendre le contrôle total dans toutes les situations critiques », explique van Ratingen.

En ce qui concerne la DA, les orientations d’Euro NCAP sont claires – chaque système actuellement sur le marché est un assistance système, cela doit donc être clairement indiqué aux consommateurs. Comme l'explique van Ratingen, «il n'existe pas encore de véhicule personnel à conduite autonome. Le conducteur doit être responsable et engagé à tout moment au volant, et les systèmes d'assistance sont là pour faire exactement cela – aider. »

L’objectif et la raison du lancement de cette campagne d’Euro NCAP est de développer un récit et d’expliquer au consommateur ce qu’il peut et ne peut pas attendre des systèmes AD. "Nous ne disposons pas de preuves tangibles et rapides sur toutes les marques et tous les marchés pour montrer que ces systèmes AD sont bénéfiques du point de vue de la réduction des pertes", poursuit van Ratingen. «Nous sommes encore en train d'apprendre comment ces systèmes sont actuellement conçus, quelles sont leurs limites physiques et quels avantages en matière de sécurité peuvent être attendus des conducteurs qui les utilisent.»

Les meilleurs systèmes testés par Euro NCAP étaient ceux qui donnaient au conducteur, par leur dénomination, leur description et leurs performances sur la route, un sens réaliste de l'assistance qu'ils pouvaient offrir sans jamais le bercer dans un sentiment de complaisance.

«Toutes les voitures ont de nouveau été jugées sérieusement absentes de la plupart de nos critères de test les plus difficiles, ce qui signifie qu'il reste un long chemin à parcourir avant que les voitures puissent faire face à des situations auxquelles les humains répondent intuitivement», explique Schram. «Les conducteurs ne doivent pas penser qu'ils peuvent se fier entièrement à la technologie, même pendant de courtes périodes.»

Il ne fait aucun doute que, un jour, les voitures entièrement autonomes apporteront les avantages attendus d'elles et, avec l'erreur du conducteur retirée de l'équation, offriront aux conducteurs une expérience beaucoup plus sûre. «Mais jusqu'à ce que nous atteignions ce stade, Euro NCAP continuera à souligner l'importance d'un équilibre entre ce dont un véhicule est vraiment capable et ce que le conducteur perçoit que le véhicule est capable de faire», déclare van Ratingen.

Pour l’instant, la technologie AD se développe rapidement et van Ratingen affirme que pour cette raison, le travail d’Euro NCAP n’est jamais terminé. «Nous continuerons à développer davantage ces protocoles dans les prochaines étapes de l'autonomie pour nous assurer que les fabricants développent leurs systèmes avec les bonnes choses à l'esprit et que leurs capacités sont clairement indiquées aux personnes qui les achètent.

LA SOURCE: Euro NCAP